作者：许英杰

毫无疑问，公共政策应是不同利益协商、妥协、折中的产物，而不应是某一个强制力单方面命令的结果。道理很简单，既然是“公共”政策，主要就是解决公共资源、公共空间的利用问题，“公共”的那就是大家都有权利享用的意思。深圳禁止电动自行车这事，很多人为政府一刀切的禁令叫好，甚至觉得这样立竿见影、效果显著，这其实就是典型的“想吃独食”。城市交通道路是公共资源，开车的、走路的、骑车的都有权利享用，如果骑电动车的因为不守规则妨碍了交通秩序，那要解决的问题就是怎么让他们守规则，而不是剥夺他们吃“蛋糕”的权利，这在我看来应该是一个很常识的问题。

毕竟电动自行车不是偶然出现的，根源上是公交资源短缺、城市规划落后、通勤距离长、人均收入低等多种因素催生的产物，电动车的使用在某种程度上缓解了公交资源短缺和城市规划滞后对民众出行的制约，一刀切禁止，很大部分底层民众的基本出行需求就无法满足，等到公交、地铁“站站爆满、天天挤满”的时候，恐怕公众又要怪罪政府当初“鲁莽”的禁令了吧。

公共政策好不好，根本上看实际效果、不看效率高低，若是制定了一项坏政策，执行效率越高破坏力越大，典型的像今年年初证监会以“保护股民利益”为口号，推出了熔断机制，结果大跌好几日，最后灰溜溜的撤回了；2012年河南周口市一道命令，开启了轰动全国的“平坟运动”，平了300多万座坟，结果因为政府财力和土地资源紧张，3000多座公益性公墓废弃，农民又重归土葬，一开始打着集约利用土地口号的“平坟运动”也是得到很多人理解的。

民主程序本身让社会不同群体的各种利益相互协商、妥协和折中，经过这样的程序制定出来的政策不一定所有人都满意，但是至少充分表达、协商了，大家心服口服、不反感，执行力和贯彻度自然高。

实际上，电动车对公共交通的威胁并没有大家想象的那么严重，如“环球网”此前有报道，北京海淀法院对2015年1-4月受理的交通事故类案件进行分析，发现小车之间发生的事故纠纷占36.56%，电动车与小车之间的事故纠纷占19.89%，摩托车与小车、电动三轮车与小车、电动车与电动车、电动车与自行车、电动车与摩托车之间的事故纠纷仅占9.32%。仅从上述数据看，很难说电动车对公共交通构成了多么巨大的威胁。

深圳市一刀切的禁令实际上也只是牺牲了部分底层群众出行的利益，来获得短期内交通秩序的稍微好转，不光是会成本过大，而且也是有失社会公平和正义。作为公众，不应该为这样的禁令喝彩，因为今天不经大家同意就禁电动车，谁知道哪一天就出其不意要禁汽车了。

（作者系浙江大学公共管理学院研究生）